1.停放车需求与供应平衡分析的概念
停放车需求与供应平衡分析的原因,在于停放车需求及供给的相关因素很多,在需求分析的基础上,还必须综合具体项目所在地的供给条件与供给可能性,才能最终确定对停放车需求如何满足,满足到什么程度。片面的追求供给满足需求的模式其成本将是十分高昂的,有可能超过城市的承受能力。为此,在需求与供应分析方面,必须从城市社会经济系统、城市交通系统、城市政策与管理系统的长远和总体最优出发,在对城市区域发展目标和评价准则确定的基础上,分析停放车交通子系统的功能及其与其它系统的相互关系,以及与环境的互相影响。在预测与供应策略的选择中,要在确定和不确定条件下利用定性和计量方法,探讨若干可能方案,并通过模型或模拟方法对比各个不同方案可能产生的效果,通过分析者价值标准的应用,从而选择出最佳方案。其工作过程应如图所示。
在这一分析框架中,要将停放车需求与供给放到整体社会经济大系统中,要考虑城市经济系统E、城市交通系统T、城市管理系统M与停放车供需横式P四个变量。在这一大系统中,城市交通系统r是交通服务的供给者,社会经济活动?是交通服务的需求者,停放车供需模式则是城市交通平衡的结果之一。城市管理系统则是在交通供需平衡选择中提供选择的价值取向、系统平衡水准调整的一个重要“阀门"。在整个这四者之间,存在以下基本关系:
①P为T、E、M确定情况后随之固定下来的某种状态;
②P的状态会影响到E,可能使E发生变化;
③由于E的驱动,可能通过消耗资源而使T得到改变;
④M与E、T、P之间有互动作用,一方面,总体上说M的状态要与相适应,管理的政策、水平、价值观与一定历史条件下E、T要适应;另一方面,人们也可以改变M来使之对E、T、P发生所期望的作用,从而改变E、T、P的运行状态。这几个变量之间的关系可表示为图和式所示。
在具体将这一思想应用到停放车供需平衡分析过程时,应尽量将各内容具体化,通过结构关系的细化与E、T现状、自标的确定,研究出不同停放车供需平衡状态对目标的适应程度;然后再分析M的现状、改变可能性及对E、T、P未来状态的影响后,择优选定P的供需平衡状态。在对P的择优过程中,不同方案影响要细化评估,这些影响要考虑到停车设施使用者、运营者、政府、状态波动区内众多人的利益与便利性,如有必要,应结合规划布局方案共同走向民众。
2.停放车供需平衡分析的具体横型选择与应用步骤
对之前所评述的各种方法,可以综合为以下三类:
第一类为用地产生率法
用地产生率法可以综合考虑到与停车需求最基本关联的出行者出行目的、出行者行业、住房归属的特性,其需求量大小也便于分类研究。因此,这种方法的合理性、可研究性结果的可靠性也相对较大,属于停放车需求分析的基本需求测定方法。
第二类为供应特性限制方法
如连接道路的通行能力法,这些方法通过提供动态交通的可能性,也可以是提供用地可能性等,从最大满足能力角度来论证需求的上限,在城市交通拥挤地区,这种方法计算所得结果往往是木桶上最短的那一块板子,因而也应该是需求量的上限,只是这种方法的使用中尚待进一步完善。
第三类为校核方法
这些方法包括基于人口、车辆数的相关分析,基于出行次数或机动车D点的相关分析,趋势外推以及类比法等。
这些方法的共同特点是对停车需求的源要求把握的难度大,可以建立某种拟合关系,这种关系的可靠性、误差也可以通过统计方法检验,但机理很难解释,误差产生的原因难于辩析、误差将来的扩展方向及程度在事前也难于评估,因此可作为停车需求校核的方法。需要说明的是,由于公共停车场往往是配建停车设施的补充,校核方法中对于交通方式转换枢纽的分析,对于由于区位优越而在市中心、商业区形成的更多的停放车需求的分析,尽管其可靠性的评估难度大,但也应当将其结果作为这些地区公共停车设施的建设依据之一。以免用地生成率法在这方面的分析缺陷过大。
在具体的需求与供应平衡过程中,可采用以下步骤。
对于未来停车用地产生率,可以在论证过程中在不同交通区采用不同的标准或同一交通区在不同规划阶段采用不同标准,也可以采用不同产生率计算后再在以后供需平衡环节进行论证。在校核方法的选用上,可以根据规划的范围及需要等特点作出与规划目标相一致的合理方法,不必局限于一种方法。在供应特性分析中,用地可能性也可以作出多种方案,而动态交通用地的供应可能性分析除出人道路通行能力分析外,还可以将交通预测四阶段法全部引入本过程中,从而分析动态用地所可能承受的停车出行产生量的上限。
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