如果假设土地使用强度是均各向同性的,并且停放车需求与土地使用强度呈固定关系,则停放车布局最佳场所在空间应当是均匀分布的,其市场分隔将会形成廖什的六边形网络布局,如图所示。
在实际中,由于土地使用强度的差异、对于运输枢纽位置的关注等,停放车设施服务区一般不会形成廖什的正六边形网络。尤其对于运输枢纽而言,其服务半径往往是大小不等的多个势力影响,在规模经济占主导地位情况下,大的枢纽会是几个经济节点或城市区的共同对外运输联系点与集散点,这样一来,场站设施最为宏观的布局问题就是大的市场区域的界定。市场区域的界定可以分为两个方面分别建立模型:
停放车设施廖什的市场区位布局示意
1.基于某些经济节点的停放车市场范围分析
设在某一规划地域内有n个经济节点,则这些经济节点的土地使用强度可以用m个统计指标来度量,经分析,如果认为停放车需求与这些指标的关系可以用f(xij)(i = 1,2,……n,j = 1,2,……m)来标识,则可以通过计算f(xij)的大小来识别各经济节点的布局强度,故可以称 f(xij)为停放车布局强度指数。
有了布局强度指数后,可以通过引入地理坐标,将重力模型引入的方法,建立起各经济节点的停放车作用指数Gij(f(xi,xj))。根据表述,Gij的定义公式为:
Gij=f(xi1,xi2,...xim) · f(xj1,xj2,...xjm)/d2ij
(i=1,2,...n j=i+1.i+2,...n)
式中:dij--i、j节点间的距离。
有了Gij以后,就可以通过Max Gij准则,将经济节点分为不同的经济圈,可以将不同的经济圈作为一个整体研究停放车设施的微观布局问题。
需要说明的是,停放车布局强度指数是各个经济型节点单个布局重要的度量指标,由于停放车设施很难只为一个经济型节点服务,故经常将为几个节点共同服务的停放车设施作为一个停车点考虑。此时,需要引入停放车作用指数的概念。停放车作用指数是将两个经济型结点合并后设置停放车设施的重要性度量指标,即可以针对分析问题的特点单个使用,也可以集成使用。
这一方面通常可以使用的模型主要有标准化等数据预处理模型、多指标合成的主成份分析、层次分析模型、判别分析、聚类分析及图论中最小(大)树模型等。
对于停放车市场聚集规模的分析,则需要通过对运输市场的调査,划分出合理的可能性边界。要通过聚集平衡分析对停放车市场边界计算结果进行修正,才能比较合理地划分出最终的市场分区。
2.基于交通网络特性的枢纽布局重要性分析
枢纽是指两条以上交通线路衔接的地方。枢纽的概念本身具有一定的模糊性,日常生活中经常见到将一个城市视为一个点而形成的枢纽城市概念,也会见到将两种以上运输方式交叉处视为一个结点而形成的综合运输枢纽概念,还有只是将两条路相交处视为枢纽的情况(如立交枢纽)。在具体的某一层次停放车设施布局规划中,枢纽的概念往往是上述各种的一种。 不管是何种理解,对停车布局而言,其分析的目的、架构基本是一致的。枢纽由于具有交通区位上的优势,往往还会形成与之相适应的一些产业聚集现象。由于集散、中转、换乘等事物经 常在枢纽点周围发生,故枢纽点对停放车设施有着强烈的需求。枢纽点对停放车设施布局量的大小,应当建立在转换量的客观分析基础之上。在运输转换数量不清楚的情况下,也可以采用概略方法评定枢纽的重要性。基于枢纽的停放车设施布局研究过程如下:
第一步:明晰停放车研究与枢纽的关系,规定本研究中对应的枢纽概念;
第二步:了解备选枢纽的基本情况;
第三步:建立枢纽的评判体系及重要度度量方法;
第四步:分析枢纽重要性与停车需求规模关系;
第五步:建立与枢纽功能一致的停放车布局规划。
在以上研究中,如果运输量等指标不是很清楚,如果只是从停放车设施应与那个枢纽建立紧密联系的角度进行分析,则也可以采用概略的方法。即定义与枢纽相交各种公路的得分情况,一般可从运输通道(多种运输方式或多条公路并行)、高速公路、行政等级或技术等级等角度,建立枢纽公路重要性得分。然后,通过经过铁路、水运与停放车需求的影响分析,建立修正系数,从而得到枢纽的重要度指标,然后据此论证停放车设施布局方案。
在城市中心区的周边地区,对于枢纽与停放车设施布局规划的关系研究至为重要。例如市中心区通行用地或停放车用地紧张时,要将各枢纽点与公交、与进入城市小汽车的管理进行一体化的分析,从而才能得到有价值的枢纽进行停放车设施布局规划。仍以上海市中心区停放车为例,市中心区需求预测与可能的供应可能性偏差很大,在布局规划中,应将这部分需求改变为公众交通方式,在这一改变中,要诱导许多人将汽车放在市中心区边缘停放车设施中, 而这一目标的实现,是要将市中心周边公交换乘的便利、停放车便利与市中心区车辆使用成本 提升后共同作用才能见效的。在这一层面上的停放车布局分析,其分析内容应包含动态交通、 政策法规等因素,需要大量的数据支撑与价值取舍。
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