1.城市公共体车场
⑴实践
市中心区的停放车是城市交通的重点之一,国外一些城市停车场规划的布局实践特点,如表所示。
| 城市 | 布局特点 |
| 法兰克福 | 均衡布局,停车场服务半径300m |
| 汉诺威市 | 市中心区步行街,周边公交,停车设施,停车场服务半径300m |
| 维也纳市 | 古城区外,环形公路 |
| 莫斯科 | 均衡布局,与地铁结合 |
| 东京 | 停车两条带,为铁路(环、放射)、地铁、快速路交叉点上称为综合体,换乘枢纽可达100万人/ 昼夜,综合体同时安排商场、公交终点站 |
| 费城 | 中心区交通道路与步行道分开、道路交叉处组织停车空间 |
| 布达佩斯市 | 中心保证50%小汽车临时停放,安排15个大型车库 |
| 斯德哥尔摩市 | 与三条地铁线、环市干道、违筑密集区干道相连 |
| 巴黎市 | 街道与广场下建地f停车场(208层),对历史建筑损坏小,城市周边公交点附近建立停车场, 市中心区有部分不需穿越街道的路外地下停车场 |
高汽车保有率与高密度的土地使用模式,使表所列各城市被迫重视市中心的停放车问题。为了保持城市历史风貌,维也纳市干脆限制车辆进入古城区,而巴黎市不惜重金,修建了庞大的地下停车场系统,这一系统甚至使塞纳河边的历史著名景点也达到了“无汽车道路” 的状态。许多城市都注意了停车设施布设与交通枢纽、主要道路的结合,诱导人们在旧城区不要过度使用汽车。尤以东京综合解决方案力度为大,在交通枢纽点上将停车、换乘、采购等出 行弹性较大的需求集成后,通过大规模建设、诱导、削减人们对市中心区地面交通系统的过大压力。概括而言,这些城市的解决手段有如下特点:
城市总体规划,要有停车场、车库专项规划;
停车设施为交通一些特征地带的必需规划保留项目;
大型建筑,集散点附近安排地下(或地上)停车场(库),建筑地下层为停车场;
优先发展公交;
中国香港特区和中国台湾省对车辆发展,实行不同的限制策略,其停车位设置标准较低,主要在以下地域考虑公共停车场:
多层街外停车场设于商业区或交通枢纽(交通枢纽处不同层面停车中的部分层面);
临时街外停车场设于商业/工业区;
商业和商住混合区设路边收费停车位;
不干扰道路交通流的地方设非收费路边停车位。
香港的公共停车场布局规划策略,体现了重视商业区与交通枢纽地带,并在不干扰动态交通状况下为停车提供方便的策略。
美国普通人的汽车是生活的一部分,为此对停车设施的布局实践中对停车与自然、停车与使用者多种需求、停车与城市景观协调方面(除交通因素之外)更加注意。例如:在停车用地与 绿化用地、停车用地与购物、停车用地与城市小区、停车用地与休憩用地的统一方面,作出了许多有创意的尝试。一个具有数千上万个花园的城市(A city with 10000 garden)就是一种对停车用地绿化追求的设想。
(2)模型
停车用地的服务半径一般为300m~500m,其服务对象相对比较确定。不同出行阶层、不同出行目的,对停车问题、对能接受的停车解决方式容忍是有一定限度的。表为美国基于一定服务设施而作的公共停车场布局规划时所考虑的重要指标。
美国已有的资料中,并未对布局模型过多涉及,或许他们更重视规划师采用个人满意的办法分析解决各个问题。
日本对停车场布局规划提出了一个在总供给与总需求均给定情况下,停车场位置确定的方法一停车后步行距离之和为最小。这实际上可以转为一个线性规划问题。与此同时,日本强调对停车布局规划而言,由于集计模型可能差错,建议更多地使用非集计模型,即集于出行者个人微观行为的概率类模型。
2.物流设施规划布局
物流设施的规划要优先考虑布点所在的区位条件。国外对物流设施的布局时选点主要考虑以下因素:
要有两种以上运输方式连接。
位于交通枢纽的中心地带。
经济管理(包含低地价以及具备一定素质的劳动力数量两方面意思)
满足环保与生态要求。
由于物流设施对城市乃至整个国家经济的重要作用,日本、德国对物流基地的建设都有较强的政府参与, 以保证物流业发展面对整个国民经济服务的开放性与低成本性。国家筛选后扶持发展的园区面积一般都较大。
日本20个基地平均占地74万m2。
荷兰14个基地平均占地44.8万m2。
比利时Cargovil基地75万m2。
德国不莱梅100万m2以上。
这些国家对物流的建设都主张集中设置,通常位于中心城市周边1~2个地块上,以便于设施规模效益的发挥。
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