乘汽车出行还是公交出行，通过提供更好停车设施吸引更多的顾客还是通过压缩停车用 地而扩大经营用地来更好的满足顾客挑选的需要，无论是出行者还是商家在出行中本身面临 着方式选择问题。在用地紧张的市中心区，停放车设施布局规划不再是供给、需求平衡总量 控制下的布点问题。而是必须回答满足到什么程度下的强性停车需求布设。作这样的分析对 商家以及政府规划与交管部门都有十分重要的意义，在这种情况下的停车布局规划基础包含几个大的部分：
PART A:动态交通特性分析。包括动态交通的可达性、动态交通调整的弹性、采用不同交通工具到达规划区的时间及费用情况等。
PART B:规划区可规划土地的特性分析。包括土地的位置特性、与动态交通、其他用地的
衔接特性、土地的机会成本及停车设施建设费用等。
PART C:不同出行者的停车需求弹性分析。主要包括出行中使用汽车的需求强度以及替代性选择的影响分析。
在PART A中,分析的目的在于确定当前动态交通使用中，是否可以调整某些使用，从而使动态交通更合理，其次要分析如果压缩某些到规划区的基于汽车的出行，替代性选择的可能 性及便利性。如果替代性选择效用大，则压缩到该区的动态交通及停车需求都会取得较好成果为止，反之则可能导致土地使用规划的失败。
在PART B的分析中，很重要的一点是了解土地的真实价值。如果效益费用比合适，在规 划中将之开辟为停车用地是可能的，如果土地获得成本甚高，将之开辟为停车用地本身经济上是不可行的，只能使该区域的停车成为相对昂贵的奢侈要求。
在PART C的分析中，需要针对各个吸引源的特性进行停放车设施使用者的需求细化分析。重点为这一需求不满足以后的影响分析，在此基础上,将停车使用客户分层，通过对不同层顾客与吸引源的利益分析，确定出布局方案及设施的经营方案。
以上三部分分析结束以后，就可以建立在此基础上，提出不同的停放车设施布设方案，然后通过将建设投人与项目经营期效益费用统一考虑后的经济评估办法，从中选择出最佳的停 车布局规划方案。
这一布局方案的效益及费用评价计算体系对于不同的部门可能是不同的。例如，对于市中心区超市而言,停车泊位不足，导致了周边地带车辆的乱停乱放，这对于超市经营者而言是无费用的应该推荐选用的停车解决方案，而对于全社会而言，这一使用，侵犯了许多人具有更 髙动态交通效率的权力，因此,作为公众利益代表的城市规划与交通管理部门应采取较强硬的手段,抑制这种需求的膨胀。而如果商场采取了一些对交管部门审批者个人有利的行为，则往往会使交管部门过度允许停车占用动态交通用地,从而进一步抑制各种设施配建停车泊位的积极性,恶化市中心区停车供需矛盾。为此，加大对停放车设施占用公共用地审批的公共性及公众参与程度，将是十分必要的。
总结以上的思维过程，对于将动态、静态及停车设施经营优化综合考虑后的优化过程可以 归纳为图5-17所示。
图5-17的结构是建立在停车影响分析基础上的一种经济效益分析，对于政府规划部门而言，应当采用全社会成本与全社会效益，要将一些商业设施的外部成本纳人考査，同时，也应将商业设施上交税收，提供就业岗位等计人。
按照上述布局流程计算，经济评价指标满意的方案将是规划的方案,满意的方案可能较基 于建筑物或基于出行D点的停车需求量小,因此这一布局方法是一种考虑几种约束条件后的 弹性需求布局方法。对于满意的标准，在不同情况下，往往是不同的，如政府有财力投人时，可 以允许整个项目评价期主要经济指标FNPV、FIRR等为负(ENPV、EIRR必须为正），而对于私营机构单独开办的收费性停车场，FNPV、FIRR必须为正，且满足大于其所期望的回报率，但对于 ENPV、EIRR往往并不关注。
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