1.我国城市停车问题发展分析
由于成功地实现了人口控制政策,创造了经济持续高速地发展的奇迹,我国人均GDP大幅度增加,扣除物价增加因素后,20年里人均GDP增加4.87倍,而人均车辆保有量却增加6.49倍。
中国人均汽车保有量有逐渐加快增长的趋势,从1985年以来趋势分析,拐点分别为1991年、1995~1996年。由于1996年亚洲金融危机影响到了我国经济增长的原因,故1996年数据明显有向下波动的迹象。考虑我国经济的复苏,以及汽车价位逐渐接近人们的承受能力,故小汽车的快速增长势头仍将会保持下去。从图3-4中, 也可以看出私人汽车比重增长也很快,比重从8.9%~22%仅用了9年时间。1994年以后,由于机构改革使私人车挂公牌的机会增加,许多私人车辆为避免歧视,而挂公牌,故目前准确的私家车数量很难估计,但从种种原因分析,这一比重只会增加更快。据交通部统计,2000年全国私人车辆已达625.73万辆。将图34与表3-6中的人均GDP对照分析,1978~2000年中国经济状况与美国1910~1929年相似(不计物价变动影响,这是因为尽管物价在上涨,车辆却在技术进步的同时降价),但人均小汽车保有量中国只相当美国1915年的1/4,1929年的2.7%, 说明由于政策限制等影响,我国汽车普及率远较美国当年的低。表3-8是我国一些城市停车研究中发现的问题,由此可见,尽管我国的人均汽车保有量很低,但停车设施遇到的问题与美国20世纪20年代十分相似。停车已经成为许多大中城市发展中不容忽视的问题。
上海(1987 ~ 1991年) | 市中心可提供路边泊位1351个,饱和度为3.16(1987),而1991停车饱和度更上升为3.38。停车位W交通需要还会压缩,矛盾会进一步加剧。市中心各单位有车5595辆,有8.40%占路停放,有的单位(464辆车)有70%占路停放,到市中心的车有51%占路停放路边停车场严重不足 |
广州(1998年) | 停车供应远不能满足需求,合法供应只能满足需求的52.8%,但偏远地区供大于求。商业中心供求矛盾最突出。非法占道停车达5万辆/天,中心区约达到总量的一倍。大多停车设施为临时类停车用地,配建类停车场占有份额偏低。有的地方停车供应不足而导致非法占道停车严重.停车随意又导致设施利用率下降,停车状况不断恶化 |
福州(1993年) | 停车场不足,著名商业街八•七路人行道上平均停车密度为1710~ 2600辆/km,在行车道上停车,使交通混乱 |
北京 (1989年) | 市中心区停车供应不足,西单、王府井附近停车设施超饱和,十三条市中心区街道最大高峰停车量为停车场面积4倍。由于车辆随意停放严重,给城市交通带来了很多问题。占路停车比例离达46%-95%,市中心区每140~230m2即可吸引一辆停放车,停车管理水平低 |
深圳(1989年) | 大量道路被乱停乱放车辆所占,停车车设施规划,重视不够.设施少,配建审批不严,指标偏低.拥 用、占用停车库现象突出,处罚困难 |
西安(1999-2000年) | 路边非法停车现象严重,同时一些停车场利用率低;商业区停车用地预留不足,停车设施标志不明显.收费不合理,路边停车对行车形成严重干扰 |
宝鸡(1997年) | 沿路停车严重,影响行人、动态交通。许多单位自己车辆无处停放,配建停车设施少.公用停车场严重不足 |
2.我国发展汽车交通路线分析
从前述国外一些国家走过的道路看,只有当国土资源高度紧张,国家或地区面积较小时,才会选择严格限制小汽车发展的政策,国家或地区也不发展汽车工业。目前,世界上只有新加坡与中国香港特区对小汽车严格控制。而在国土资源条件、环境状况许可时,一般都会选择对人们追求小汽车消费,并不采取歧视的政策。这方面,以日本37.8万km2面积,每km2承受333人的状态尚且如此。理论上讲,我国的国土、环境资源是应该能够承受得了的。但是,我 国追求美国式的汽车化道路并不可取,这是因为美国在这方面已经走过了投资巨大、用地需求惊人的过程。在这方面,我国经济相对富裕的沿海省区、市区用地普遍较少,而用地相对宽裕 的中西部地区生态条件相对较差,城市财政很难负担得起巨大的基础设施投资。应该看到,城市新区、郊区地带及广大农村在用地、环境自净能力及道路设施方面,都有承担更多汽车交通 的可能性。而在一定的时期内,城市中有车阶层人数还会相对较少;这些人对生活的追求品味与西方国家郊区化时期有惊人相似,因此,可以通过提供更好的住宿条件、环境条件,将这些髙收入阶层工作场所在城市布局时适当外移来推动我国汽车进入家庭的进程。与此同时,还可将适合采用公交模式、用地相对紧凑的老市区住房腾出,转由新进人市区的居民、城市蓝领居住。这一策略能否在城市推行成功,实质上事关我国城市化能否良性发展下去。在许多城市郊区环境更好的新房销售不畅的时候,上海市通过兴建地铁、商业中心,将市区好的中小学校 成建制迁至城市新区而实现了人口的大量外迁,这些城市新区同时为高薪阶层追求享受汽车文明提供了更好的条件,从而从本质上推进了城市文明的进程。在老市区,由于用地条件紧张,吸取日本经验,一方面可通过提髙公交系统效率而减少小汽车出行比例,另一方面,可通过 在老市区要求车辆所有者购车时要有自备车位,对停车设施实施有偿服务,通过严格执法來增加在市中心区采用小汽车出行的成本,使小汽车交通在城市维持在合适的水平。
总结以上分析,结论是:中国发展小汽车交通是切实可行的,但其对城市布局、城市交通的 彩响是巨大的,应将在广大农村、市郊区、城市新区发展私人小汽车作为城市发展的目标之一, 在具体实施中需要城市有关部门髙度配合运作。在老市区,应及早分析,采取尽置满足、维护交通系统效率及交通秩序良好的原则发展小汽车。
