停放车需求是人们出行过程中的一种派生性需求,研究需求大小,必然要考虑许多影响因素。
1.出行目的
人们的出行目的不同,往往选择的出行方式也会有所不同。对于停车设施而言,使用者需求的特性也会有所不同。出行目的与停车点关系的分析表明二者并非独立,这一点在美国与日本都得到了证实。由于停车目的不同,选择开车出行的比例、停车目的、停车场所、停车时间、停车持续时间、停车设施中滞留车辆都会有所差异,这一点可以从图中得到印证。
京阪神目的不同的停车比重
图中带括号的序号意义如下:
⑴一般路上;⑵停车计量器;⑶收费停车场(月票);⑷收费停车场 (临时停车);⑶事业所、店铺占地内(免费);(6)自家车库(免费)；(7)站前广场、其他;(8)暂停
注:资料选自第二次京阪神城市圈个人出行(业务个人出行)。
对美国的研究表明,出行的目的不同,人们选择路上、路边、路外停车设施的偏好有一定差 別,期望的步行距离与停车收费标准也有区别,选择目的地的繁华程度也有很大差别。
对于我国而言,私家车保有量虽然相对还较低,但出行目的对停车场所的影响大,一般公务出行选择乘车比例较高,其停车需求较大,由于公车私用现象的普遍,故在商业中心、餐饮设 施(主要以业务往来等公务性质为服务对象者)停车需求较大。而由于私家车增长潜力巨大, 各种用地的停车位设置应有相当大的预留才能满足未来需求。
2.出行者的职业与职务
不同职业其工作流动性是不同的。一些高收入行业或一些居于较高职位的人,由于时间价值高,更加重视生活舒适而愿意选择更多的乘车出行;一些在外企工作者则可能为了企业形象,不愿乘坐大众交通工具;一些家电的维修安装及送货人员,往往具有更大范围内流动特性与停车需求,尽管中小学生即使本身不开车,但接送孩子的停车需求目前已有一定规模,并呈现出需求比例上涨的趋势。
3.住房归属
一般单位住房与工作地距离较近的可能性大,由此导致出行距离减少、乘车出行的比较效益下降,购车的迫切性下降,停车需求减少;而自购房多与工作地有较大距离,尤其由于房价与市中心区距离之间存在明确的相关关系,迫使许多人在交通工具与房价之间作出综合优化时,不得不将购车作为必要的投人,不得不将停车问题纳人决策约束之一。
4.停车设施服务质量
出行者在考虑是否选择某一地点作为停车选择目标时,会对这一服务设施的步行状况(walk condition)、安全(security)、收费(fee)、方便性(convenient)、舒适性(comfort)、接近性(close-ness)与可用性(availability)有所要求,对不同停车设施而言,印度尼西亚通过对停车者调査所作的一个AHP法判定,得到的人们对各因子的重要性如图所示:
停车地点服务质量的不同指标重要性
从图中可见,人们对停车设施的最根本要求是安全(路上停车一般时间短,安全为第二重要因子)而对停车费用的重视程度较低(路边停车除外)。
5.停车后的步行时间
各国对停车设施规划中的停车后步行时间都曾做过研究,人们—般倾向于停车后有短距离的步行即可到达出行的目的地。对美国的调査表明,人们对停车后步行距离有一定的可容忍范围,一个停车点要保证95~85%的使用者在其可容忍的服务半经以内,而人们对影响停车后步行距离的主要指标及主要考虑因素如表所示。
在日本,停车后步行距离一般大约为200~300m,界限为400m左右。停车收费与停车场的选择率存在图之间的相互关系。
我国政府规定,市中心区的停车场服务半径不应大于500m;,实际服务半径较这一数字有所扩大。
以西安市停放车的结果来看,约有85%的停车场使用者其停车后步行距离介于500m以内。除以上原因外,个人的消费心理、收人水平、价值观念等也对其是否选择购车或乘车出行形成影响,从而间接影响到停车需求。
